Aos 81 anos, Aroldo Englerth ainda trabalha sozinho atrás do volante de um caminhão. O diesel o acompanha há décadas. Abastece, pega a estrada, entrega a carga e calcula quanto da viagem realmente ficou no bolso.
Gás natural veicular (GNV) e biometano não fazem parte de seus planos. Para o caminhoneiro autônomo, a decisão é econômica: migrar para outra tecnologia significaria um investimento que, na sua avaliação, reduziria demais a margem de lucro. Há também a confiança construída por décadas de estrada. Se o diesel sempre funcionou, ele não vê motivo para abandoná-lo agora.
Aroldo pretende continuar trabalhando enquanto puder. Não há uma frota por trás dele capaz de diluir entre dezenas de veículos o investimento necessário para uma mudança. Sua escolha transforma uma discussão técnica em uma pergunta concreta: quanto custa, para quem vive da estrada, participar da transição energética?
A questão também é ambiental. Em Porto Alegre, o segundo Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa calculou aproximadamente 2,4 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente emitidas em 2019. Desse total, 67,7% vieram dos transportes. A estrada, portanto, não é apenas o cenário dessa história. É parte central dela.
A conta que não aparece na bomba
A resistência de Aroldo encontra eco nos números. Em 2025, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) analisou a viabilidade econômica de caminhões movidos a GNV e eletricidade em comparação com modelos tradicionais a diesel. A conta foi além do preço do combustível: considerou aquisição do veículo, revenda, financiamento, remuneração do capital, intensidade de uso, depreciação, IPVA e outras despesas.
Para os caminhoneiros autônomos considerados pela EPE, não houve atratividade econômica aparente das tecnologias alternativas no horizonte analisado. Para os frotistas, o cenário foi diferente: o GNV apresentou atratividade, embora marginal. O estudo não incluiu o Rio Grande do Sul e, por isso, seus resultados não podem ser automaticamente aplicados ao Estado. Mas ajuda a compreender a lógica por trás da escolha de Aroldo: o preço na bomba é apenas uma parte do custo da viagem.
Em uma análise de sensibilidade para o Rio de Janeiro, a EPE calculou que o preço do GNV precisaria corresponder a, no máximo, 70% do preço do diesel para o caminhoneiro autônomo e 75% para o frotista para que a alternativa fosse economicamente viável, mantidas as premissas daquele cenário.
Existe ainda outro obstáculo: o posto precisa estar no caminho. Se o motorista precisa alterar a rota para abastecer, parte da vantagem pode desaparecer. A própria EPE reconhece a distribuição insuficiente da infraestrutura de abastecimento como um dos desafios à adoção de caminhões alternativos.
Quando o resíduo vira combustível
Se o GNV enfrenta barreiras, o biometano acrescenta uma possibilidade diferente. Gás natural e biometano têm no metano seu principal componente, mas não possuem a mesma origem. O primeiro é fóssil. O segundo é obtido pela purificação do biogás produzido a partir da decomposição de matéria orgânica, permitindo aproveitar resíduos agropecuários, agroindustriais e urbanos para gerar energia.
Professor da Faculdade de Engenharia da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS) e pesquisador do Instituto do Petróleo e dos Recursos Naturais (IPR), Rodrigo Sebastian Iglesias considera essa origem fundamental para distinguir os dois combustíveis.
“O combustível fóssil é finito, então por isso a gente não pode dizer que é sustentável”, afirma. No caso da biomassa, explica, existe a possibilidade de inserir o carbono em um ciclo renovável: a vegetação retira CO₂ da atmosfera durante seu crescimento e seus resíduos podem posteriormente ser utilizados para produzir energia.
Para um Estado marcado pela agropecuária, a possibilidade chama atenção. Um levantamento da EPE divulgado em 2025 estimou que o biometano produzido a partir de resíduos agropecuários poderia, em condições economicamente favoráveis, substituir aproximadamente um terço do consumo brasileiro de gasolina e diesel. A palavra potencial é essencial.
No Rio Grande do Sul, uma dissertação defendida pelo engenheiro Marcelo Flores Bordin na Universidade de Caxias do Sul (UCS), em 2020, mostrou o tamanho dessa variação. O trabalho analisou usinas-modelo de biometano a partir de resíduos agroindustriais. Entre os cenários considerados economicamente viáveis, o retorno do investimento poderia ultrapassar 10 anos nas condições menos favoráveis e cair para menos de dois anos no cenário mais favorável.
O custo do combustível também variou: nos piores cenários estudados, poderia chegar a 166% acima do gás natural; no melhor, ficar aproximadamente 1,8% abaixo do gás natural canalizado. A venda de subprodutos, como biofertilizantes e dióxido de carbono, aparecia como uma forma de gerar receitas adicionais. Produzir, porém, é apenas metade do caminho.
O combustível também precisa viajar
Antes de mover um caminhão, o biometano pode precisar percorrer quilômetros. Em junho de 2026, a EPE publicou um estudo sobre o transporte de gás natural comprimido, utilizando o biometano como estudo de caso. A análise considera justamente logística, custos e emissões de gases de efeito estufa no transporte do combustível entre os pontos de produção e consumo.
Surge um paradoxo: para usar um combustível com a finalidade de descarbonizar o transporte, pode ser necessário primeiro transportá-lo. Distância, compressão, equipamentos e escala da operação interferem na conta. Uma usina próxima dos resíduos, mas distante do consumidor, enfrenta condições diferentes de outra conectada a uma rede de distribuição.
Iglesias resume a dificuldade: “Não basta ter o veículo que funciona com aquele combustível, precisa ter a distribuição”. No Brasil, onde o transporte de cargas permanece fortemente dependente das rodovias, substituir o diesel não significa apenas trocar motores. É necessário construir uma rede capaz de levar a nova fonte de energia até os veículos.
O que o escapamento não revela
A conta ambiental também começa antes de o caminhão ligar o motor. É por isso que análises de ciclo de vida procuram considerar diferentes etapas percorridas pela energia, em vez de observar somente o escapamento. Na análise de caminhões publicada pela EPE em 2025, foram utilizados fatores de emissão na perspectiva “do poço à roda”. Dentro das premissas adotadas, o GNV apresentou intensidade de carbono inferior à do diesel.
Há redução. Mas não desaparecimento. O gás natural continua sendo um combustível fóssil e existe outro fator capaz de diminuir sua vantagem: o vazamento de metano.
O metano é o principal componente tanto do gás natural quanto do biometano. Durante produção, processamento, transporte, distribuição ou abastecimento, parte dele pode escapar para a atmosfera. São as chamadas emissões fugitivas. “Podem ocorrer vazamentos desse gás ao longo da cadeia”, explica Iglesias. O problema é que o metano também é um potente gás de efeito estufa.
Segundo o pesquisador, essas perdas receberam menos atenção no passado e hoje são mais controladas. Iglesias cita uma faixa aproximada de 2,5% a 3% de perdas como suficiente para comprometer a vantagem ambiental esperada do gás natural em relação aos combustíveis convencionais.
Isso significa que a pergunta “qual combustível polui menos?” não pode ser respondida olhando apenas para dois escapamentos. O biometano possui a vantagem de uma origem renovável, mas também precisa ser produzido, purificado, comprimido, transportado e utilizado com controle de vazamentos. Duas moléculas de metano podem parecer iguais dentro do tanque. A história que percorreram até chegar ali é que muda.
Uma transição sem uma única resposta
Porto Alegre já terá de enfrentar o problema. O Plano de Ação Climática da cidade estabelece metas para reduzir as emissões e prevê, entre outras medidas, substituir progressivamente a frota de transporte coletivo por veículos híbridos ou elétricos e ampliar a presença de veículos particulares de baixo carbono. Isso mostra que gás natural e biometano não disputam espaço apenas com o diesel. Eletricidade, sistemas híbridos e hidrogênio também aparecem no debate sobre o futuro dos transportes.
Para Iglesias, dificilmente uma única tecnologia substituirá o diesel em todo o país. “A gente vai ter uma diversificação ao longo dos anos”, projeta. Segundo ele, a combinação dependerá das características e da infraestrutura de cada região. Nesse cenário, o gás natural pode exercer o papel de combustível de transição em determinadas aplicações. Isso não significa que substituir diesel por gás seja automaticamente sustentável.
Significa que a resposta depende de como o combustível é produzido, quanto metano escapa pelo caminho, onde existe infraestrutura e quanto custa para quem precisa utilizá-lo. No fim, a discussão volta à cabine de Aroldo. Para ele, a primeira conta continua sendo a mais imediata: combustível, quilômetros, manutenção e quanto sobra depois de uma viagem. Aos 81 anos, não pretende investir em uma mudança que acredita reduzir sua margem de lucro. O diesel continua sendo sua escolha.
A segunda conta é menos visível. Começa na origem da energia, passa pela produção e pelo transporte do combustível, pelas eventuais perdas de metano e termina no escapamento. É por isso que perguntar se o gás descarboniza o transporte gaúcho não admite apenas um “sim” ou “não”. O GNV pode reduzir emissões em determinadas condições, mas permanece fóssil e enfrenta obstáculos econômicos e de infraestrutura. O biometano oferece a possibilidade de transformar resíduos em energia renovável, mas sua competitividade depende de escala, localização e logística.
Qualquer transição desenhada em estudos, políticas públicas e metas climáticas terá, em algum momento, de chegar à cabine. E convencer quem está sentado nela. Para Aroldo, por enquanto, a resposta continua sendo a mesma que o acompanha há décadas: diesel. Não basta perguntar qual combustível emite menos. É preciso saber de onde ele veio, o que aconteceu até chegar à estrada, e quem consegue pagar pela mudança.
